И что же происходит в России ?
За первые четыре дня декабря в России произошло:
1 декабря. Совершил свой первый полет уже 43-ий по счету самолет Сухой Суперджет. В этом году - уже 19-ый.
В
Вот одна из множества ссылок на данную тему:
Суперджет 100 провал года
ОАО «Аэрофлот», крупнейший российский авиаперевозчик, выдвигает претензии к уровню надежности российского самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), сообщает газета «Коммерсант» в среду.
Так, в 2012 году количество таких происшествий выросло с 60 до 95, при этом число инцидентов, оцененных как «сложная ситуация», возросло до девяти (четыре — годом ранее).
Как посчитали в авиакомпании, больше всего инцидентов с участием воздушных судов «Аэрофлота» в 2012 году произошло по причине отказа авиационной техники (63% от их общего числа).
Отмечается, что по данным «Аэрофлота», в 2012 году больше всего случаев неисправностей на SSJ-100 пришлось на системы кондиционирования (девять случаев) и управления воздушным судном (семь). Еще шесть инцидентов вызваны сбоями в системе уборки/выпуска шасси, один — неполадками противопожарного оборудования и еще один — конструкционными особенностями двигателя SSJ-100. При этом наиболее серьезными стали инциденты, связанные с надежностью системы управления шасси SSJ-100.
Тільки зареєстровані користувачі бачать весь контент у цьому розділі
Именно с подачи независимых экспертов в нашем распоряжении оказались документы (см. внизу, после данного текста), которые легко позволяют оценить эффективность бюджетных вложений в российский авиапром. И повод для этого есть: авиакомпания «Якутия» отложила начало регулярных перевозок на Sukhoi Superjet 100 (SSJ) из Якутска в Хабаровск. Из-за мороза. В Якутии зимой, оказывается, случаются холода! Перевозчик решил не рисковать и отправил пассажиров резервным «Боинг-737-700». Возникает вопрос: зачем все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, который теперь не может летать на наших авиалиниях?
После конфуза SSJ в Якутии в начале января с ним подряд произошло еще несколько ЧП: 18 января в «Шереметьево» на рейсе Москва — Нижний Новгород ночью после взлета не убралась носовая стойка шасси. 22 января аналогичная ситуация произошла на рейсе Харьков — Москва. И что? Кто-то приостановил полеты? Более того, как утверждает эксперт «МК», «Якутия» тоже отложила полет SSJ-100 вовсе не из-за морозов:
— Борт №95019 им поставили с гарантией эксплуатации при -53˚, а в день первого вылета было –52˚, поэтому срыв его связан не с холодом, а с очередным отказом. В кабину летчиков не поступал кислород: баллон заправили, но кислород стравился — клапан не обеспечивал герметичность. Запасного не оказалось. Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре.
А ведь нам обещали, что импортные комплектующие — SSJ состоит из них на 80% — обеспечат ему высокое качество. Где оно? Вот что об этом говорят документы, имеющиеся в распоряжении «МК» (см. сайт «МК»). На совещании у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова от 18.06.2012 г. по вопросу «О качестве поставляемых авиакомпаниям самолетов SSJ-100» сказано: «основными проблемными вопросами по результатам 1 года эксплуатации самолетов SSJ-95В являются: неудовлетворительное качество сборки и конструктивно-производственные недостатки; недостатки эксплуатационной документации; неотлаженная система послепродажной поддержки; логистика запчастей; уровень безопасности полетов (последний пункт особенно настораживает. — Авт.)».
Читаем далее: за год эксплуатации SSJ «было выявлено и устранено 1088 неисправностей (из них: 533 были выявлены в полете, 555 обнаружены на земле; ЗАО «ГСС» предъявлено 246 рекламационных актов (ГСС — «Гражданские самолеты Сухого» — создатель SSJ. — Авт.)». Это притом что у SSJ «среднесуточный налет за 12 месяцев 3,87 часа; (для сравнения, А-319 — 10,48 часа)».
На авиафорумах SSJ обычно сравнивают с его конкурентом — российско-украинским «Ан-148».
— «Ан-148» начал летать раньше SSJ, поэтому сегодня все его показатели намного лучше. И главный критерий оценки: есть ли при эксплуатации прогресс или нет. По «Ан-148» достигнуты просто фантастические показатели! Налет «Ан-148» (для авиакомпании это важнейший показатель, определяющий экономическую ценность самолета) по отдельным месяцам — 400 часов, а средний по парку — 300. Bombardier Q400 в «Аугсбургских авиалиниях» летает по 400 часов ежемесячно. То есть перевозчик на «Ан-148-100В» достиг европейского уровня, а эксплуатант на SSJ-100 — нет. По данным первой половины 2012 года, максимальный месячный налет SSJ-100 — 240 часов, а средний по парку — порядка 150. За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 — 586 рейсов. Однако нам не устают твердить о существующем «10–15%-ном преимуществе SSJ-100 над ближайшими конкурентами».
А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»
Генпрокуратуры РФ о проверке выполнения госпрограммы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (см. сайт «МК»). Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы.
И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства.
Сравним их с расходами Запада на аналогичные самолеты. Так, бразильской фирме Embraer разработка семейства «E-series» (Е170/175; Е190/195) обошлась в $1 млрд. Канадской Bombardier — моделей на основе CRJ700 — и того меньше: CRJ900 — в $160 млн, а CRJ1000 — в $300 млн. При этом у «E-series» от начала работ до первого полета прошло менее 3 лет, у CRJ700 — 4 года, а у SSJ-100 — более 7 лет. К 2012 году Embraer поставила заказчикам 802 самолета, Bombardier — 280, а ГСС — 6 (!). К январю 2013-го их продано 13 штук: 10 — главному российскому перевозчику (вместо 30) и по одному — «Московии», «Якутии» и «PT Sky Aviation».
мож он не в курсе...